Lokomotivführer haben kaum Zeit zum Austreten

Anforderung und Belastung an Lokomotivführer nehmen stetig zu. Ein dichterer Fahrplan erfordert mehr Signale und damit eine höhere Konzentration. Gleichzeitig verschlechtern sich die Arbeitsbedingungen. Die Unzufriedenheit unter Lokführern ist gross.

 

Mancher Bub möchte Lokomotivführer werden. Die meisten wählen später dann einen anderen Beruf. Zum Glück, werden bestandene Lokführer sagen, denn es ist nicht mehr wie früher. «Die Arbeitsbedingungen sind viel schlechter als früher», sagt ein Lokführer, der nicht namentlich in dieser Zeitung erwähnt werden möchte. Das ist nicht nur seine Sicht. Die verschärften Arbeitsbedingungen waren auch ein dominierendes Thema an der Generalversammlung des Verbands Schweizerischer Lokomotivführer und Anwärter (VSLF) von Ende März im Gebäude des Weltpostvereins in Bern.

 

Fünf Stunden ohne Austreten

 

Fünf Stunden darf ein Lokomotivführer nach Gesetz am Stück im Einsatz sein. Das heisst aber nicht, dass man von ihm auch verlangen kann, während dieser fünf Stunden auf eine Kaffeepause oder auf den Gang zur Toilette verzichten zu müssen. «Wir verlangen nicht die Möglichkeit zu Homeworking, aber innerhalb von fünf Stunden Arbeit am Stück wenigstens eine Kurzpause zum Austreten», sagte VSLF-Präsident Hubert Giger vor 170 anwesenden Lokomotivführern.

 

Beim Apéro im Weltpostgebäude erzählte ein anderer Lokführer: «Die Touren sind so angelegt, dass ich besser gar keinen Kaffee trinke, um ja den Druck auf der Leitung in Grenzen zu halten.» Eine Tour für Lokomotivführer des Stadtberner Depots führt beispielsweise von Bern nach Zürich, auf gleichem Weg zurück bis Flughafen Genf-Cointrin und zurück nach Genf. In Zürich hat der Lokführer eine Pause von 30 Minuten, was für einen Kaffee reichen würde, wenn da nicht die dreieinhalbstündige Fahrt in die Rhonestadt wäre. Wenn man Glück hat, kann der Lokführer beim vierminütigen Stopp in Bern kurz austreten, sofern der Zug pünktlich in der Bundesstadt eintrifft. Früher war das anders: Da wurde in Bern der Lokführer ausgewechselt.

 

Erfahrung im Führerstand

 

Ein «Leckerbissen» besonderer Art führt von Interlaken nach Bern–Brig–Bern–Olten–Bern–Interlaken (Grafik). Gerne hätte der Reporter diese Reise im Führerstand mitgemacht, um hautnah zu beobachten und am eigenen Leib zu spüren, was diese Reise so in sich hat. Doch die Verantwortlichen erlaubten bloss eine für Lokführer relativ «harmlose» Route von Interlaken nach Bern und von dort mit einem anderen Zug nach Biel und zurück.

 

Den BLS-Lokführern geht es kaum besser. Sie führen zwar im Unterschied zu den SBB sowohl Personen- wie auch Güterzüge, was insofern von Vorteil ist, als sie damit mehr Abwechslung haben. Als besonders anstrengend bezeichnet ein BLS-Lokführer die Route Bern–Biel–Bern–Thun–Bern, mit je 15 Minuten Pause in Biel und Thun. Was ist da so anstrengend?, will der Laie wissen. «56-mal anhalten», erwidert der Mann von der BLS. In der Tat erfordert die Einfahrt in den Bahnhof höchste Konzentration. Das ist jedenfalls viel schwieriger, als Laien meinen. Und eben: Die Route ist monoton.

 

Arbeitsbeginn: 4.02 Uhr

 

«Die Produktivität der Lokführer hat enorm zugenommen», weiss ein BLS-Mann. Der Einsatzplan wird so ausgestaltet, dass die Pausen aufs gesetzliche Minimum reduziert werden. So kommt es vor, dass ein Lokführer von Biel nach Bern fährt. Dort angekommen, muss er den Führerstand am anderen Ende des Zuges in Betrieb nehmen, damit dieser die Fahrt Richtung Olten aufnehmen kann. Das wäre an sich nichts Besonderes, wenn er den Zug selber fahren würde. Aber nein, nach der Inbetriebnahme, die nach Plan 6 Minuten dauert, steigt ein anderer Lokführer in den Führerstand. Dieser hat somit 6 Minuten länger Pause und sein Kollege 6 Minuten mehr Arbeitszeit. «Unsere Arbeit wird wie bei einer Maschine geplant», sagt VSLF-Präsident Hubert Giger, der selber auch regelmässig im Führerstand sitzt. Früher seien die Einsatzpläne auf 5 Minuten genau festgelegt worden. Heute beginnen Einsätze schon mal um 4.02 Uhr und dauern bis 14.21 Uhr.

 

Dieses «Minütele» ist insofern problematisch, als nicht immer alles so reibungslos funktioniert, wie man das als Zugreisender wahrnimmt. Eine kleine Unregelmässigkeit – und schon wird die Zeit knapp. Und wenn es schon um Minuten gehe, sollte der zehnminütige Gang zur Kantine auch als Arbeitszeit und nicht als Pause gelten, meint ein Lokführer. Mit dem immer enger werdenden Fahrplan hat die Signaldichte zugenommen, was von Lokführern eine erhöhte Konzentration erfordert. Dass sich in jüngster Zeit die Bahnunfälle häuften, kann wohl kaum ein Zufall sein. Da hilft auch die anspruchsvolle Weiterbildung nicht weiter: Alle fünf Jahre muss der Lokführer eine mündliche und eine schriftliche Prüfung ablegen. Dies ist alles andere als Routine: Ein 58-jähriger Lokführer sagt: «Ich muss während dreier Monate praktisch meine Freizeit hergeben, um die Prüfung vorzubereiten.» Er rechnet bereits heute, ob ihm bei einer Frühpensionierung mit 63 Jahren das Geld reichen werde. «Nochmals einen solchen Prüfungsstress will ich mir nicht zumuten», sagt er. Schliesslich kann ein Lokführer an dieser Prüfung seine Fahrlizenz und somit seine Existenzgrundlage verlieren.

 

Oberländer platzte der Kragen

 

Einem Lokomotivführer aus dem Berner Oberland platzte gar der Kragen: In einem fünfseitigen Brief, adressiert an seine Vorgesetzten, gewährt er ausführlich Einblick in die Gefühlswelt von Lokomotivführern. Der Brief liegt dieser Zeitung vor. «Waren die Touren bereits vor zehn Jahren anstrengend und ermüdend, so war es damals möglich, die Touren in der Regel mit der nötigen Portion geistiger Fitness zu absolvieren und zu beenden», ist im Schreiben zu lesen. «Mit der Einführung der Aus- und Neubaustrecke mussten wir bereits eine quantensprungähnliche Mehrbelastung über uns ergehen lassen – seither geht es Hack um Hack so weiter mit der permanent zunehmenden Mehrbelastung.» Ein Ende sei nicht abzusehen. Der verärgerte Lokomotivführer zeigt kein Verständnis dafür, «dass gerade das mit einer äussert grossen, echten Verantwortung im sicherheitsrelevanten Bereich tätige Lokomotivpersonal länger am Stück arbeiten muss als alle anderen im gleichen Betrieb». Auf die Einsatzpläne angesprochen, erwidert SBB-Sprecher Christian Ginsig: «Die Einsatzpläne, die vor allem durch mehr Zugleistungen einen höheren Fahranteil enthalten, entsprechen voll und ganz den mit den Sozialpartnern ausgehandelten Regelungen.»

 

Erschienen in der BZ am 13. April 2013

Claude Chatelain